2月12日，国度市集监管总局一纸《汽车行业价钱手脚合规指南》落地，“坏心价钱战”被领会写入监管红线。

淹没天，乘联分会文牍长崔东树对1月车市的总结也簇新出炉：“莫得开门红，压力比预期的要大。”

这两件事在淹没天交织，绝非适值。一边是监管层对峙续三年的价钱战亮出底牌，另一边是市集终局破钞者持币待购、厂家在“不敢降”与“不得不卖”之间魂不附体。

    

更耐东说念主寻味的是，就在《指南》发布前不到两周，2026年开年第一波降价潮刚刚创下历史同时之最。乘联分会数据线路，1月国内乘用车市集共有17款车型宣布降价，较2025年同时的8款翻倍不啻，较2025年12月的4款更是暴涨三倍过剩。参考2025年全年177款降价车型、月均仅14.75款的水平，本年1月单月降价畛域就达到旧年月均的115%——开年发力的势头，比任何分析师的预测王人来得更猛。

这巧合是中国汽车行业频年来最机要的一个骤然：咱们终于决心告别“流血的畛域”，却发现我耿介站在一个更复杂的战场中央。

散伙价钱战，照旧散伙荣幸者？

《指南》全文28条，最让行业夜不可寐的，是第十条与第二十条。

这两条规则斩钉截铁：不管是整车厂对经销商，照旧经销商抵破钞者，通过扣头、补贴等时势使现实出厂价或销售价低于坐褥老本或进货老本，均存在紧要法律风险。

这意味着，“亏蚀卖车”从买卖聘请变成了监管禁区。

往日三年，中国汽车行业习尚了什么？是特斯拉2022年底领先亮剑后的连锁崩盘，是“每降价1万，订单翻倍”的流量算术题，是新品上市首日权柄径直拉满、老车主维权成标配的订价模式。

乘联分会的数据线路，2025年1-11月份，新动力新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；旧例燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型跨越170款。

然则，这场价钱战并未在2025年画上句号。乘联分会最新数据线路，2026年1月，国内乘用车市集共有17款车型降价——这个数字本人已鼓胀闪耀，但确切令东说念主倒吸一口寒气的，是降价力度的全面升级。

先看畛域：17款降价的完全数目，一经跨越旧年月均水平。但更值得警惕的是结构，燃油车成为这次降价的完全主力军。也曾被视为“价钱战免疫者”的传统燃油车，正在遗弃终末的矜持。

代价早已广袤。

乘联会数据线路，2025年1-12月，汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。但老本增速更快，达到8.1%。最终利润4610亿元，同比仅微增0.6%，利润率锁定在4.1%。

    

图片开端：崔东树

最惊心动魄的是12月汽车行业利润率低至1.8%。这个数字意味着，每100元销售收入，仅能产生1.8元利润。相较旧年同时的4.1%，这无异于腰斩。当月利润总数207亿元，同比暴跌57.4%。

“卖一辆亏几千，全靠售后返点填坑。”这是往日两年一线销售的确切写真。

凭据乘联会拜访线路，关于2026年厂家下达销量讨论情况，经销商作风偏严慎：41.0%的经销商瞻望讨论下调，33.3%觉得讨论上调，剩余25.7%预判讨论基本持平。

《指南》要散伙的恰是这种“牵萝补屋”的惯性。从订价策略到返利政策，从明码标价到赠品折算，从付浑沌锁到平台廉价预警，五章28条险些把往日车企钻过的扫数订价“灰色空间”王人摸排了一遍。尤其是针对经销商“低开票价”“价外涨价”以及车企绑缚滞销车源等手脚的次第，直指价钱战的传导链条。

但红线画下之后，更大的问题浮出水面：淌若不许亏蚀卖，车该怎样卖？

崔东树在采访中说了一句大口语：“咱们许多基础制造业比别东说念主强，靠的便是抽象老本上风，咫尺一经是独孤求败的状况。”言下之意——不是咱们念念卷，是卷了才能活。

然则，今时不同往日。存储芯片(DRAM)价钱三个月暴涨180%，单车智驾老本径直拉升1300元；碳酸锂价钱触底反弹，电板厂酝酿提价；政策端新动力车购置税减免退坡，5%的税点实打实由破钞者承担。

2026年开年，车企濒临的不是“念念不念念卷”，而是“卷不动”。

老本在涨，价钱不可降，监管不让亏。这个三角困局，注定2026年的车市不会有惬意的玩家。

但换个角度看，针对开年这波来势汹汹的降价潮，崔东树给出了一个安适的判断：“这波降价主要源于年头调治计税价钱，跟着库存出清、新品上市及行业次第指点，降价强度将理解回落，全年价钱走势呈前高后低，闲居回落。”

换句话说，《指南》恰恰在这个时候点出台，未必是给车企“上桎梏”，更像是在绝壁边拉了一把。当上游原材料和智驾芯片价钱以肉眼可见的速率并吞利润空间时，连续廉价推销已不再是战术聘请，而是战术寻短见。监管此时划下红线，客不雅上给了全行业一个集体回身的原理：不是咱们不敢降，是不让降。

崔东树对此看得通透：“咱们要把卷价钱转到卷品性。长久看是紧要利好。”

仅仅，从价钱战切换到价值战，中阻隔着一段最难过的“不雅望期”。

被价钱战驯化的破钞者怎样哄？

1月车市交出的答卷有些惨淡：乘用车零卖154.4万辆，同比下滑13.9%，环比暴跌31.7%。

中汽协将其归因于政策退坡与需求提前开释。但崔东树给出了另一层更值得玩味的证明注解：“破钞者在等积年来1月份的惯性降价。你一句降价，大伙儿就买了，降不降价并不环节，但你这回不说，靴子不落地，他就比拟头疼。”而这个“降价”，用崔东树的话是，得是“地板价”“地下室价”，以至是“地窖价。”

这段话的机要之处在于，它揭示了一个被价钱战深度驯化的破钞神理——降价本人，一经成为购买决策的一部分。

往日三年，车企辅导了破钞者两件事：第一，新车上市无用急着买，三个月后势必权柄加码；第二，淌若不降价，那便是还没到月底。这种预期处理一朝酿成，念念要扭转，远比打一场价钱战更难。

于是咱们看到了2026年开年的奇不雅：一方面，厂家被《指南》和老本上升双重抵制，降价空间险些封死；另一方面，破钞者举着号码牌，眼睛直勾勾地盯着展厅屏幕，等着阿谁迟迟不来的“限时特惠”。

这不是供需失衡，这是情绪博弈。

更辣手的是，2026年还有一层罕见的政策张惶。以旧换新补贴正在经积年度轮换期，场合深信尚未完全落地；新动力购置税从全免变为减半，破钞者算得过账来——晚买一个月，多交几千块。加上固态电板、L3智驾等时间节点的附进，“再等等”从未像今天这么领有充分的原理。

2025年底至2026年头，已有头部自主品牌在10-15万级市集密集投放搭载城市NOA的新车，订价策略极其克制，但对外口径长入为“一步到位”。这既销毁了每每调价带来的合规风险，也从头掌抓了与破钞者对话的主动权。

而1月初，特斯拉以一则官方文牍，领会拉开了新一轮市集争夺序幕。其宣布为主力车型Model 3/Y推出最长7年的超低息贷款决议，年化利率低至约0.98%。一时候，“月供1918元开走特斯拉”的告白语充斥收集。

    

图片开端：理念念汽车，小鹏汽车

随后短短半月内，小米、理念念、小鹏、祥瑞等主流车企赶快跟进，纷繁推出我方的“7年超长久低息”居品。车市的竞争焦点，在监管部门叫停无序价钱战后，从“价钱战”转向了更为荫藏、复杂的“金融战”。

但市集端并莫得给出正向反映。1月的销量数据一经敲响警钟：A0级纯电动乘用车批发销量14.2万辆，占纯电动的28%份额，同比增长6.5个百分点；A级电动车9.2万，占纯电动份额18%，同比下落2.5个百分点。

在崔东树的分析中，“经济型电动车增长是可继续的，唯有经济型电动车升迁才能确切拉动车市增量。”

但硬币的另一面是，B级电动车批发同比增长15%，占纯电动份额39%，较旧年同时增长5.9个百分点。这证明破钞者并非莫得购买力，他们仅仅在从头斟酌“值不值”。

所谓“价值战”，本色上是一场信心的重建——让破钞者信赖，你方向阿谁价钱，不是因为不敢降，而是因为它确实值这个钱。

这需要居品界说、时间编削、用户处事的系统撑持，更需要订价权的回来。往日三年，订价权被拱手让给了友商的降价海报、让给了经销商的血肉磨坊、让给了破钞者“等等党”的集体博弈。咫尺，《指南》提供了一个契机窗口，让车企把订价权从头抓回我方手里。

虽然，这不虞味着价钱不会波动，而是波动要有依据、促销要有规则、老本要有底线。正如《指南》所强调的，企业应当树立包括价钱决策、风险防控、合规培训在内的六项里面机制。从“拍脑袋降价”到“体系化订价”，本人便是车企走向老练的一堂必修课。

铁心语

莫得东说念主感奋回到2023年那种“血流漂杵”的订价修罗场。经销商不念念，供应商不念念，就连发起价钱战的车企我方，也在财报季面对4.1%的利润率时千里默不语。

但也莫得东说念主敢迫害信赖，一份28条的《指南》就能让破钞者放下不雅望、让友商住手试探、让老本压力造谣消失。

价钱战是症状，不是病因。

确切的病因，是同质化竞争下的估值张惶、是时间道路不决型的预期博弈、是“辞世”比“活好”更环节的糊口逻辑。

《指南》划清了底线，但底线之上的路，还要车企我方走。

当咱们不再纠结于“比别东说念主低廉三千块”，而是启动臆想打算“凭什么比别东说念主贵三千块”时，中国汽车才算确切完成了从价钱自信到价值自信的慌乱一跃。

这条路不会平坦开云kaiyun.com，但值得开赴。